BYD e2

La nouvelle e2 a supprimé sa calandre. Ses lignes générales restent très fluides. Les baguettes chromées ont été noircies. Les phares à trois lentilles, d'apparence relativement compacte et jeune, sont sublimés par l'atmosphère du style Ocean Network. On y retrouve des bouches d'aération en forme de tourbillon, une console centrale en forme de vague, etc. Le volant à trois branches et à base plate est relativement plus compact. La direction assistée offre une sensation similaire à celle d'une familiale standard et est relativement légère. Le tableau de bord arrière est relativement grand et l'affichage est très clair. L'écran de commande central rotatif est également grand, comme celui des véhicules à énergies nouvelles, et son utilisation est empreinte d'une certaine technologie. La console inférieure présente également une forme ondulée sinueuse. Les sièges, eux aussi enveloppants, offrent un bon maintien. Côté espace, l'espace pour les jambes est généreux à l'arrière, ce qui est très généreux. La hauteur des sièges est toutefois un peu basse et le maintien des jambes est insuffisant. Cependant, pour une voiture familiale classique, le temps passé assis à l'arrière n'est pas long, ce point peut donc être ignoré. Côté puissance, la BYD e2 est équipée d'un système de propulsion électrique huit en un. Le rendement global du véhicule atteint 89 %. La puissance maximale est de 70 kW et le couple maximal de 180 Nm. Le temps officiel d'accélération de 0 à 50 km/h est de 4,9 secondes et la consommation d'énergie aux 100 kilomètres est de 10,3 kWh. L'autonomie du véhicule est d'environ 405 kilomètres. Sa puissance est suffisante et sa réactivité est positive. Grâce à sa carrosserie compacte, il assure une grande souplesse en ville. Cependant, l'accélération sur autoroute est un peu faible en milieu et en fin de parcours, et les changements de voie et les dépassements sur autoroute peuvent être un peu pénibles. Nous avons parcouru plus de 100 kilomètres, répartis entre la ville et l'autoroute. Il y avait trois personnes à bord et la climatisation était allumée tout au long du trajet. La consommation d'énergie mesurée était de 10,8 kWh, une performance satisfaisante. La suspension, combinant une suspension MacPherson à l'avant et une poutre de torsion à l'arrière, offre des performances globales plus confortables, avec une bonne absorption des irrégularités de la route. Grâce aux sièges relativement hauts, la visibilité est également relativement large, ce qui rend la conduite plus rassurante.

« Les plus insatisfaits »
Il n'y a ni éclairage de siège arrière ni éclairage de coffre (on peut acheter une lampe à induction rechargeable ou installer une liseuse en tirant sur un fil) ; pas d'essuie-glace arrière (pas de solution, mais la lunette arrière est chauffante), pas de phares antibrouillard (peu utiles), pas d'affichage des températures intérieure et extérieure (on peut acheter un thermomètre solaire à double température avec sonde) et pas de fonction de montée/descente des vitres à une touche (c'est gênant de redémarrer le véhicule à chaque fois qu'on oublie de fermer la vitre). Il n'y a que des haut-parleurs à l'avant. Le tableau de bord propose peu de fonctions, pas d'informations radio ou musicales. La plupart des fonctions et informations doivent être contrôlées via la commande centrale, ce qui n'est pas très pratique. Je ne me soucie pas vraiment de ces défauts et je les tolère tous. Ce qui me déçoit le plus, c'est l'absence de données de temps et de consommation d'énergie pour les trajets individuels. La version premium en est dotée grâce à DiLink 3.0, tandis que la version luxe utilise DiLink 2.0. DiLink 3.0 présente un premier écran négatif et des scores de conduite. Vous pouvez consulter la consommation d'énergie, la durée, le comportement de conduite, les freinages brusques et les accélérations rapides pour chaque trajet. Les applications peuvent être divisées en écran. DiLink 2.0 ne fournit pas de données sur la durée et la consommation d'énergie par trajet, et les applications ne peuvent pas être divisées en écran. Pour naviguer, vous devez accéder à l'application musicale pour sélectionner des chansons. Il existait auparavant un copilote Zebra sur le marché BYD capable de lire les informations du véhicule et de fournir des données de consommation d'énergie par trajet. Mais après l'apparition du premier écran négatif de DiLink 3.0, le logiciel n'a plus été maintenu et est désormais inutilisable. Il existait auparavant Rhino Voice pour la commande vocale, mais après le lancement de Xiaodi Voice dans DiLink 3.0, Rhino Voice a commencé à facturer. Ce type de fonctionnement est très rebutant et m'a presque fait passer du statut d'admirateur à celui de détracteur. Heureusement, il présente encore quelques avantages.
« Configurations en surbrillance »
En gros, voici les avantages des voitures électriques. J'ai installé une borne de recharge, utilisé l'électricité à l'heure et programmé la recharge après minuit. L'électricité coûte 0,23 yuan par kilowattheure, soit moins de 10 yuans pour recharger complètement la batterie de 43 kilowattheures. Jusqu'à présent, j'ai parcouru 2 500 kilomètres et ma consommation d'énergie aux 100 kilomètres est exactement de 10 kWh, soit environ 0,023 yuan par kilomètre. C'est très économique. Avant, je dépensais 500 yuans d'essence par mois avec une voiture à essence, mais maintenant, c'est moins de 30 yuans par mois. Elle est silencieuse, fonctionne en douceur et ne me pose aucun problème de consommation. Je n'ai pas à me soucier des embouteillages quand je ne suis pas pressé. C'est très confortable d'allumer la climatisation et de regarder un film pendant la pause déjeuner. L'apparence est agréable et la peinture de la voiture est étonnamment belle. Elle a été rayée deux fois. Il y avait quelques marques au début, mais il s'est avéré qu'il s'agissait de la peinture d'autres voitures. Après polissage et cirage, les marques ont disparu. Le service cloud est fortement recommandé. C'est très pratique pour allumer la climatisation à l'avance ou ouvrir la porte à distance pour que les membres de la famille puissent récupérer leurs affaires.
« Expérience de conduite »
La télécommande Bluetooth est vraiment amusante. On dirait une grosse voiture jouet. La vitesse est très lente et le frein à main est serré à chaque arrêt, ce qui est plutôt sûr. Le démarrage et l'accélération sont assez rapides, mais dans la moyenne après 70 km/h. C'est suffisant pour moi. Officiellement, il faut 3,9 secondes pour passer de 0 à 50 km/h, mais j'y arrive difficilement. Mon meilleur résultat est de 5,5 secondes, et habituellement, il est de 5,6 secondes. Les freins sont un peu mous et il faut appuyer un peu plus fort. La conduite est fluide sur les petites bosses, mais plus bruyante sur les dos d'âne. Ce n'est pas particulièrement bon, mais pas si mal non plus. La fonction de stationnement automatique est fortement recommandée. Lorsque je conduisais une Civic, le stationnement automatique s'activait alors que la voiture roulait encore lentement, ce qui était très inconfortable avec un bruit sourd. Je l'activais toujours après l'arrêt complet de la voiture et le désactivais au démarrage. Il y avait aussi une légère secousse au relâchement de l'accélérateur. Le stationnement automatique de l'e2 est très fluide. Il ne s'active que lorsque la voiture est vraiment à l'arrêt, et on sent à peine s'il est activé ou désactivé.
« Endurance »
Il faut 6 heures pour recharger complètement une batterie de 7 kW. L'autonomie dépend beaucoup de mes habitudes de conduite. Je fais 50 kilomètres par jour pour aller au travail et en revenir. En conduisant patiemment et prudemment, ma consommation d'énergie aux 100 kilomètres est de 8,6 kWh. En conduisant plus patiemment et en accélérant moins brusquement, je devrais pouvoir atteindre 7 kWh sans problème. En conduisant plus vite, elle est de 12 kWh. Par ces temps, j'allume rarement la climatisation. En général, le niveau de charge de la batterie diminue de 10 à 12 % par jour, soit environ 4 à 5 kWh.

[Autonomie de la batterie et consommation d'énergie]
La durée de vie de la batterie peut atteindre 100 % lorsque la vitesse est de 80 km/h.
Lorsque la vitesse est de 120 km/h, 70 % de la durée de vie de la batterie est consommée sur une distance de 50 km.
[Aspect le moins satisfaisant]
L'isolation phonique est moyenne, mais l'absorption des chocs est correcte.
[Performance spatiale]
Il y a un emplacement au-dessus du compartiment NFC qui appuie sur les genoux du conducteur (on s'y habituera). De plus, je ne sais pas où placer les mouchoirs. C'est gênant de les placer près du compartiment NFC, et ils risquent de bouger à l'accélération s'ils sont placés près des palettes de changement de vitesse.