Dongfeng Nanmi BOÎTE

« Pourquoi je l'ai acheté »
Les voitures à essence sont trop chères. Je fais environ 50 kilomètres pour aller au travail chaque jour. Comptez 0,6 yuan par kilomètre, soit 30 yuans par jour. J'ai donc décidé d'acheter une voiture électrique pour mes trajets quotidiens, avec un budget de moins de 50 000 yuans. En fait, j'avais toujours rêvé d'acheter une Panda Mini, une Klever ou une Corn EV. Finalement, la Panda Mini et la Nano ont été retenues. Après tout, la recharge rapide n'est peut-être pas indispensable, mais elle est indispensable (je la trouve vraiment géniale, car je n'ai pas encore installé de borne de recharge et je ne peux la recharger qu'à des bornes externes). La Panda est bonne à tous points de vue, à l'exception de sa petite taille, tandis que la Nano est de mauvaise qualité de fabrication, mais elle semble offrir un espace intérieur plus spacieux. J'ai donc finalement opté pour la Nano Box. À l'époque, je pensais que ce grand espace me permettrait de prendre des covoitureurs sur mon trajet domicile-travail, mais je ne l'ai plus fait depuis que j'ai la voiture, car le coût de l'électricité est très bas. C'est complètement différent de ma précédente voiture à essence, où j'avais l'impression de gaspiller de l'argent en carburant si je ne prenais pas de covoitureurs.
« Qualité de fabrication et expérience de conduite »
En fait, je trouve ça correct, pas aussi mauvais que beaucoup le disent en ligne. Les voitures électriques sont plutôt pratiques à conduire. Certains les trouvent un peu plastiques, d'autres les trouvent moches. La beauté est une question de goût, mais je trouve qu'une voiture dans cette gamme de prix est déjà plutôt bien. Il est vrai que la configuration est un peu plus réduite que celle de la Panda et d'autres modèles, notamment en termes de manque de rangements et de commandes de lunette arrière. Mais je peux accepter ces inconvénients. Après tout, je suis la plupart du temps seul dans la voiture et je ne transporte que rarement mes parents ou mes amis. Je conduis cette voiture seul pour aller et revenir du travail tous les jours.
« Problèmes de charge »
J'ai une place de parking chez moi et je demande un compteur électrique au Réseau électrique national pour installer une borne de recharge. En attendant, j'ai acheté un chargeur portatif. Je réglerai le reste une fois le compteur installé. Il y a une borne de recharge à quelques minutes à pied de chez moi. Après 23 h, l'électricité coûte 0,5 yuan par kilowattheure, ce qui est très économique. Recharger la voiture de 20 % à 100 % ne coûte qu'environ 7 à 8 yuans.
Voici mon expérience de voyage aller-retour de Yibin à Chengdu pendant le Festival des Bateaux-Dragons, qui illustre parfaitement les performances de cette voiture. L'aller simple représente plus de 300 kilomètres.
« Yibin - Chengdu » (3 personnes)
C'était la première fois que je conduisais cette voiture électrique sur autoroute, et je n'avais aucune expérience. Je n'avais pas planifié mon itinéraire ni les points de recharge. J'ai commencé avec une charge de 50 %. Arrivé à la première aire de service, il ne restait plus que 50 kilomètres de charge. J'étais un peu excité à l'idée de rouler sur autoroute pour la première fois et j'ai continué à rouler à vitesse maximale. Arrivé à l'aire de service, la charge était tombée à 7 %. La voiture peut atteindre une vitesse maximale d'environ 105 kilomètres par heure. Elle peut atteindre 108 à 109 kilomètres par heure en descente, mais je n'ai jamais atteint 110 kilomètres par heure. Arrivé à la première aire de service, les performances étaient limitées. La charge à la première aire était normale. Parfois, avec une charge complète, j'arrive à la deuxième aire, mais à ce moment-là, la voiture semble perdre de la puissance et continue de montrer que ses performances sont limitées et ne peut pas aller vite. La vitesse de charge à l'aire de service est également affectée. J'ai l'impression qu'il n'y a pas de charge rapide du tout. Il m'a fallu une heure pour charger la voiture de 35 % à 80 %. J'ai mis sept heures pour atteindre Chengdu, et j'ai rechargé la voiture quatre fois en chemin. J'ai également demandé au service après-vente comment gérer la limitation de puissance, mais ils ne m'ont donné aucun conseil. Bref, après ce premier long trajet jusqu'à Chengdu, j'ai décidé de ne plus jamais prendre cette voiture pour de longs trajets. Elle convient parfaitement aux trajets dans un rayon de 100 kilomètres. Lors de ce trajet tout-terrain jusqu'à Chengdu, l'autonomie a été quasiment divisée par deux, et je n'ai même pas osé allumer la climatisation.
¡¾Chengdu - Leshan¡¿ (1 personne)
Après avoir garé ma voiture à Chengdu pour la nuit, la limitation de puissance a été levée. Durant mon séjour de deux jours à Chengdu, j'ai constaté que la consommation et le coût étaient vraiment faibles. Le tarif journalier de stationnement était même plus élevé que le coût de l'électricité. Au retour, comme j'avais beaucoup de temps et que je voulais m'arrêter à Leshan, j'ai emprunté les routes provinciales plutôt que l'autoroute. La distance était à peu près équivalente à celle de l'autoroute, soit environ 170 kilomètres, et l'autonomie atteignait environ 90 % de l'autonomie annoncée. Comme je n'avais que 150 kilomètres d'autonomie au départ, je me suis arrêté à Meishan pour recharger à 80 %, ce qui n'a pris qu'une demi-heure. J'ai ensuite suivi les indications de navigation sur les routes provinciales et rurales et gravi une montagne. Il y avait d'autres itinéraires, mais je voulais essayer celle-ci. J'ai vraiment ressenti le manque de puissance en gravissant la montagne. La route était très étroite, juste assez large pour une voiture. C'était peut-être une zone isolée, et il n'y avait aucune voiture en face pendant tout le trajet. Arrivé à Leshan, il restait encore 40 % de charge. Je l'ai chargé à 100 % à Leshan, puis je suis retourné à Yibin avec un ami.
¡¾Leshan - Yibin¡¿ (2 personnes)
Après ma première expérience sur autoroute, j'ai roulé sur l'autoroute cette fois-ci, à 80 km/h. Il était déjà minuit et il n'y avait aucune voiture sur l'autoroute. J'ai allumé la climatisation pendant tout le trajet et l'autonomie était quasiment à 80 % de l'autonomie annoncée. Arrivé à la première station de recharge, je pensais pouvoir atteindre la suivante, car il me restait encore 50 % de charge et la prochaine station n'était qu'à 40 kilomètres. Mais craignant une réduction de moitié de l'autonomie, j'ai chargé ma voiture à 80 %. Mon inquiétude était infondée. Arrivé à la deuxième station, je n'avais utilisé que 30 % de la charge. J'ai rechargé ma voiture à 80 %, et il me restait encore 40 % à mon retour à Yibin. Finalement, j'ai constaté qu'en roulant à 80 km/h avec la climatisation, l'autonomie peut se maintenir à 80 % sans problème.

La face avant de la Nano BOX est relativement ronde, et ses phares rectangulaires aux décorations colorées sont caractéristiques. De profil, elle présente des porte-à-faux avant et arrière courts, parfaitement adaptés à la circulation urbaine. Les roues et la galerie de toit arborent des couleurs contrastées, lui conférant une allure jeune et dynamique. L'arrière de la voiture reprend également le design de la face avant.

Côté intérieur, le style général est minimaliste. L'habitacle est équipé d'un tableau de bord LCD de 7 pouces et d'un écran de commande central flottant de 10 pouces. Le pommeau de levier de vitesse est orné d'un panneau laqué piano. Les sièges intégrés sont ornés de broderies, et leur confort est correct. Après tout, il s'agit d'un petit SUV. Si les passagers avant ne sont pas très grands, l'espace est convenable, particulièrement adapté aux femmes. De plus, le design intérieur ne dégage aucune impression de bon marché.

Le système embarqué est équipé d'un processeur quadricœur. L'interface utilisateur est élégante, simple et fluide. Elle prend en charge les mises à jour en ligne et propose des fonctions comme la musique et la radio. Cependant, la fonction de navigation doit être étendue grâce à l'interconnexion des téléphones portables.

Il est important de noter que la nouvelle voiture prend également en charge le contrôle à distance via une application mobile, notamment pour déverrouiller le véhicule, contrôler la climatisation, localiser le véhicule et gérer la charge. Toutes ces fonctions, très pratiques, sont accessibles depuis le téléphone.

La sécurité est primordiale pour les petites voitures 100 % électriques. Si elle n'est pas bien conçue, elle risque d'être considérée comme une voiture de grand-père. La Nano BOX est équipée d'airbags conducteur et passager avant, ainsi que d'une carrosserie en acier haute résistance (983 MPa). Elle est également équipée d'un radar et d'une caméra de recul.

La deuxième rangée de sièges de la nouvelle voiture offre un espace généreux. Avec un empattement de 2 423 mm, elle se classe relativement haut dans sa catégorie et ne paraît pas trop exiguë. Quant au coffre, la Nano BOX répond aux besoins quotidiens et permet de rabattre les sièges de la deuxième rangée.

Côté autonomie, la Nano BOX est équipée d'une batterie lithium ternaire de 27,17 kWh, plus performante à basse température. L'autonomie de la CLTC est de 331 kilomètres, pour une consommation électrique de 9,7 kWh aux 100 kilomètres. Sa légèreté (921 kg à vide) lui permet de dépasser les 200 kilomètres pour des trajets urbains normaux. De plus, la Nano BOX est équipée de série d'une charge rapide CC. La charge de 30 % à 80 % prend 30 minutes, tandis que la charge lente prend 4 heures.

Côté puissance, cette voiture est équipée d'un moteur avant de 33 kW et d'un couple de 125 Nm. Dès que l'on appuie à fond sur l'accélérateur, la sensation est palpable. Avec cette puissance, elle convient parfaitement aux déplacements en ville et aux courts trajets en banlieue, mais il est déconseillé de rouler sur autoroute. De plus, la largeur des pneus étant de 165 mm, une conduite agressive est déconseillée. Elle est également équipée d'un mode d'économie d'énergie ECO, qui permet d'augmenter légèrement l'autonomie lorsque la batterie est faible.

Le châssis est composé d'une jambe de force MacPherson à l'avant et d'une barre de torsion à bras oscillants. Les réglages sont effectués par une équipe Renault. Le châssis est lourd et stable, mais le rebond est un peu dur, ce qui le rend inadapté aux longs trajets sur routes non goudronnées. Il convient parfaitement aux trajets urbains. Le volant offre une résistance relativement faible, et les personnes ayant des mains plus fortes ont besoin d'un peu de temps pour s'y habituer.

En termes de la même classe :
1. L'autonomie de la batterie est suffisante. Elle permet d'effectuer des activités quotidiennes sans souci dans un rayon de moins de 250 kilomètres. Elle prend en charge la charge rapide et se recharge rapidement, atteignant 80 % d'énergie en une demi-heure.
2. L'espace est correct. Je mesure 1,78 m et pèse 90 kg. L'espace au premier rang est amplement suffisant. Cependant, je me sentirai un peu à l'étroit si je reste assis au dernier rang plus d'une heure. Heureusement, je suis le plus costaud de la famille, donc les autres s'y sentent plus à l'aise que moi.
3. Le châssis est haut. Les véhicules électriques craignent particulièrement les collisions. Ce véhicule présente un empattement court et une garde au sol d'au moins 15 cm. Il n'y a donc aucune crainte à avoir dans la plupart des conditions routières et peut facilement se garer sur le trottoir.