Expérience de conduite : L'ajout de la technologie des roues arrière directrices confère à cette grande berline de luxe de plus de 5 mètres de long la même agilité qu'une Classe B classique. La sensibilité de la direction est réglable selon différents modes et sa précision est tout aussi remarquable. Avec un poids de près de 2,7 tonnes et un prix dépassant le million, il est logique que cette voiture de luxe soit équipée d'une suspension pneumatique. On observe également des différences notables dans la performance et la réactivité de la suspension selon le mode. En mode Confort, on ne ressent quasiment rien au passage des ralentisseurs, et la sensation de la route est presque parfaitement lissée. Bien que les sièges ne me procurent pas les mêmes sensations que la Maybach S450 de l'époque, la souplesse de la suspension sur la route assure un excellent confort de conduite. Quelle que soit l'irrégularité de la route, les secousses et les mouvements de la carrosserie sont très légers et précis. Ce n'est qu'au premier niveau du mode Confort que les secousses sont légèrement plus prononcées. On sent que la vitesse de rebond de la suspension a été volontairement ralentie, juste pour vous bercer. Au sens figuré, c'est comme un berceau, ce qui facilite l'endormissement. En mode Sport, les mouvements de la suspension deviennent vifs et précis, et il n'y a pas de roulis excessif dans les virages à grande vitesse. Quant à la puissance, c'est comme un portefeuille. Je n'en ai peut-être pas besoin, mais je ne peux pas m'en passer ! Alors, en tant que voiture de luxe, surtout une voiture de luxe 100 % électrique, comment l'EQS pourrait-elle être dépourvue de puissance ? Tant que vous êtes prêt à appuyer sur l'accélérateur, elle peut vous donner la forte impression d'être plaqué au fond de votre siège, faisant de vous – ou plutôt, du chef – le plus rapide dans la circulation. Et comment peut-on dire qu'on n'est pas rapide… En mode Normal, la puissance de l'EQS est réglée pour être très douce. La réponse de l'accélérateur est très immédiate, semblable à celle d'une voiture à essence ordinaire. La différence réside dans l'absence de changement de vitesse, ce qui élimine toute sensation d'à-coups. La conduite est extrêmement fluide : on veut aller lentement, elle va lentement ; on veut aller vite, elle va vite. Personnellement, j'ai toujours pensé que la Polestar 2 était la meilleure en termes de logique de récupération d'énergie. L'EQS exige néanmoins un contrôle un peu plus précis de la pédale d'accélérateur à cet égard, et la récupération intervient principalement dans les 5 % de l'ouverture de la pédale, ce qui ne me plaît pas particulièrement. « Expérience de conduite » Par rapport à la Classe S classique, l'espace arrière de l'EQS est visiblement plus réduit. Malgré sa longueur, il semble que l'espace ait été accaparé par le style. Pour réduire le coefficient de traînée de la voiture de série à 0,2 Cx, des sacrifices ont été consentis, notamment en termes de garde au toit arrière. Par conséquent, pour éviter que le conducteur ne se cogne la tête, les sièges ont été légèrement avancés, ce qui a pour effet indirect de comprimer l'espace arrière. En fait, même avec la compression, il reste un peu de longueur, ce qui permet de ne pas être trop à l'étroit. C'est juste que, comparée à la Classe S, la position assise du patron n'est peut-être pas aussi élégante. L'arrière étant conçu pour trois places, le petit réfrigérateur central de la Classe S précédente a disparu. Alors, comment puis-je boire mon Lafite ? Quel genre de voiture de fonction digne d'un patron accepterait trois personnes à l'arrière ! Quel embarras ! Je pense donc que cette voiture est plus adaptée à ceux qui souhaitent occasionnellement partir en famille pour un week-end tranquille, seuls, loin de l'agitation du travail. Ils veulent simplement profiter de ce peu de temps libre pour écouter de la musique, conduire et profiter de la brise. Et la tranquillité que l'EQS offre à ses propriétaires est incomparable.
